Umsög LHM við umhverfismat samgönguáætlunar haustið 2006

Reykjavík 19. nóvember 2006

Efni: Umsögn um drög að umhverfismati samgönguáætlunar 2007-2018

Landssamtök hjólreiðamanna fagna því, að samgönguáætlun fer nú í umhverfismat. Það kallar á víðtækar rannsóknir á ólíkum tegundum samgangna, kostnaði við þær og mismunandi áhrfum þeirra á náttúru, umhverfi, heilbrigði og samfélag.
Það er lika fagnaðarefni, ef framfylgt verður alþjóðasáttmálum í samgönguáætlun (SGÁ), því að þar með verða mikilvægar áherslubreytingar frá því sem nú er, þó ekki sé nema í losun gróðurhúsaloftegunda.

Þá má finna jákvæða afstöðu til hjólreiða í umhverfismati samgönguáætlunar, einna helst í kafla 15.3.5.1 Framkvæmdir og áhrif innan svæðis.
“Aukin umferð gangandi og hjólandi vegfarenda er staðreynd og ber að stuðla að henni. Með auknu aðgengi fyrir slíka umferð má draga úr öðrum tegundum umferðar og ná þannig fram bættum áhrifum fyrir heilbrigði og umhverfi. Til að stuðla að frekari uppbyggingu göngu- og hjólastíga er mikilvægt að stuðla að gerð hjóla- og göngustíga meðfram stofnvegum í þéttbýli. Á sama hátt verði skoðuð þátttaka ríkisins í gerð hjóla- og göngustíga meðfram fjölförnustu stofnvegum í dreifbýli.
Slíkar aðgerðir eru líklegar til að hafa margvísleg áhrif, þ.m.t. að draga úr aukningu umferðar ökutækja í þéttbýli”

Þessi texti er bæði jákvæður og sannur, svo langt sem hann nær. En nánari skilgreiningu á “hjóla- og göngustígum” vantar. Hana er ekki heldur að finna í samgönguáætlun. Því verður að gera ráð fyrir að hér sé átt við “göngu- og útivistarstíga” eins og sveitafélögin hafa skilgreint þá, eða “gangstéttir” í skilningi núgildandi laga. Þegar hjólreiðar voru leyfðar á gangstéttum árið 1981, fylgdu því ekki nauðsynlegar lagabreytingar eða breyttar hönnunarforsendur. Gangstéttir hafa aldrei verið lagðar með kröfur hjólreiða í huga, heldur einungis í þarfir gangandi vegfarenda, eins og nafnið segir réttilega. Gangandi umferð á heldur ekki samleið með hjólandi umferð(1). Reykjavíkurborg er eina sveitafélagið sem lagt hefur hjólreiðabrautir þó að samanlögð vegalengd þeirra sé innan við einn kílometra.
Mikilvægt er, að samgönguráðuneytið skilgreini hjólreiðabrautir sérstaklega, svo að þær verði skilgreindar í vegalögum. Þá þarf að endurskoða umferðarlög nú þegar, ekki síst þar sem Reykjavíkurborg hefur nýverið lagt nokkur hundruð metra af hjólreiðabrautum. Landssamtök hjólreiðamanna mæla þess vegna með því, að þingsályktunartillaga um stofnbrautakerfi fyrir hjólreiðar, þskj. 82-82. mál. verði veitt brautargengi án tafar(2).

Á öðrum stað í sama kafla um Framkvæmdir og áhrif innan svæðis stendur eftirfarandi:
“Mikilvægt er að skerða ekki aðgengi gangandi og hjólandi vegfarenda eða þeirra sem eiga erfitt um vik vegna líkamsástands. Afleidd áhrif af mikilli umferð og háu þjónustustigi vega er minni líkamshreyfing fólks tengd ferðum”.

Hér býr enn jákvætt hugarfar að baki, en hvergi í umhverfismatinu eða samgönguáætlun er að sjá skýrar aðgerðir til að efna það sem sagt er með þessum orðum. Besta leiðin til þess er, að samgönguráðuneytið viðurkenni hjólreiðar til jafns við aðrar samgöngur og bæti úr í samræmi við það. Til að svo geti orðið, er nauðsynlegt, að fyrrgreindri þingsályktunartillögu (2) verði veitt brautargengi án tafar.
Sjá má í áherslum samgönguráðuneyta nágrannalanda okkar, að hjólreiðar skipa stóran sess í samgöngukerfi landanna, vegna þess ávinnings sem auknum hjólreiðum fylgir. Nefna má skýrslu Norðurlandaráðs, CBA of cycling (3).
Norðmenn hafa gefið út athyglisverða skýrslu, þar sem sýnt er fram á mikla arðsemi hjólreiðabrauta og gangstíga, meðal annars og kannski ekki síst ef litið er til heilbrigðisþátta(4).

Í kafla 16.2 Loftslag segir:
“Hegðun fólks hefur einna mest áhrif á eldsneytisbrennslu. Bæði það hvernig fólk notar bílinn sem samgöngutæki og hvernig það ekur honum getur haft mikil áhrif. Í SGÁ er talað um beitingu áróðurs og menntunar til að kenna fólki vistakstur. Fjöldi mjög stuttra og stuttra bílferða innanbæjar eru umhugsunarefni fyrir samgönguyfirvöld. Gefst þar færi á að minnka allverulega eldsneytisnotkun heimilanna. Þá er einnig bent á mikilvægi þess að auka og bæta aðgengi fyrir hjólandi vegfarendur”.

Það er vissulega af hinu góða að hvetja ökumenn vélknúinna farartækja að temja sér vistakstur og velta fyrir sér kostnaði og mengun, sem stafar af stuttum innanbæjarferðum með ökutækinu. Besta lausnin við þeim vanda, sem þarna er lýst, er hins vegar að hvetja fólk til að stunda hjólreiðar og fara ferða sinna á reiðhjóli. Til þess að einhver árangur náist í þeim efnum, verður að bjóða upp á samkeppnishæfar hjólreiðabrautir samhliða akbrautum, svo að almenningur telji sig öruggan á reiðhjóli í umferðinni og sjái með því skýran kost til að komast leiðar sinnar án vélknúins farartækis. Reiðhjól eyða engu eldsneyti öðru en þeirri fitu sem fólk ber utan á sér, einkum vegna hreyfingarleysis, og er orðin heilsufarsvandamál hér á landi.

Í kafla 16.3 Aðgerðir vegna umhverfislega sjálfbærra samgangna segir:
“Hjóla- og göngustígar: Stefnt skal að því að breyta vegalögum í þá átt að heimilað verði að taka þátt í gerð hjóla og göngustíga meðfram stofnbrautum í þéttbýli og meðfram umferðarmestu þjóðvegunum í dreifbýli til jafns við reiðvegi. Sérstök fjárveiting verði tryggð til þessa í samgönguáætlun”.

Enn og aftur er ekki unnt að lesa annað úr þessum texta umhverfismatsins en að hér sé átt við “gangstéttir og útivistarstíga”. En þeir henta ekki til samgangna og því ónothæfir ef auka á hjólreiðar, eins og áður hefur verið bent á. Lítil arðsemi er af stígum, sem lítið eru notaðir. Leggja verður aðgreindar hjólreiðabrautir (ekki bara gangstéttir) með skýrum og ákveðnum hönnunarforsendum. Hönnun hjólreiðabrauta og samspil þeirra við akbrautir verður að vera byggð á reynslu sem nágrannaþjóðir okkar flestar hafa fyrir löngu öðlast. Þá fyrst verða hjólreiðar samgöngukostur. Það er ekkert sem bendir til þess, að vinna að þessum málum hafi farið fram af einhverri alvöru innan samgönguráðuneytisins. Orð eru til alls fyrst, og því þarf að veita fyrrgreindri þingsályktunartillögu (2) brautargengi án tafar. Núverandi hönnunarforsendur akbrauta, ekki síst gatnamóta, kalla á endurskoðun, ef leggja á hjólreiðabrautir samsíða þeim. Á meðan svona atriði eru óljós, má ætla, að ekki verði boðið upp á sjálfbærar samgöngur heldur einungis akbrautir fyrir vélknúin farartæki á komandi árum.
Flestir landsmenn búa nú á höfuðborgarsvæðinu. Umhverfismati ættu að liggja til grundvallar rannsóknir, t.d á svifryksmengun, hvaða áhrif hún hefur á heilsufar og umhverfi og meta til kostnaðar. Sama gildir um hávaðamengun en hávaði og loftmengun aukast í beinu hlutfalli við aukna umferð vélvæddra ökutækja og aukinn umferðarhraða. Báðir þessir þættir eru verulegt vandamál á höfuðborgarsvæðinu, ekki síst yfir vetrarmánuðina, og fylgja að mestu stofnbrautum Vegagerðarinnar og meginsamgönguæðum á höfuðborgarsvæðinu.
Losun gróðurhúsalofttegunda er orðið gríðarlegt vadamál. Það er ekki unnt að sitja hjá og bíða eftir nýjum orkugjöfum. Vandað umhverfismat í samgönguáætlun er afar mikilvægt og því þarf að gefa verðskuldaða athygli og taka tillit til. Vandamál mengunar tengd vélvæddum samgöngum krefjast nýrrar hugsunar og forgangsröðunar úrlausna tafarlaust.
Landssamtök hjólreiðamanna óska eftir því að Samgönguráðuneytið hefji nú þegar vinnu við að koma hjólreiðabrautum í vegalög og endurskoði um leið umferðarlög, sem eru í skötulíki, þegar kemur að hjólreiðum. Þá er mikilvægt, að Samgönguráðuneytið gefi út sérstaka handbók eins og öll nángrannalöndin hafa þegar gert (1). Sú handbók á að verða leiðarvísir um hönnun og frágang hjólreiðabrauta í samspili við akbrautir. Mikilvægt er, að Landssamtök hjólreiðamanna fái að koma að þeirri vinnu.

Viðauki, tilvitnanir, fylgiskjöl og krækjur.

Hvað eru hjólreiðabrautir?

Hér á landi hafa gangstéttir ekki verið hannaðar með hjólreiðar í huga. Því hafa þær ekki verið góður kostur í samgöngum. Hröð hjólandi umferð á ekki samleið með gangandi vegfarendum, fremur en hestar með bílaumferð. Að frumkvæði Reykjavíkurborgar hafa aðgreindar hjólreiðabrautir aðeins verið lagðar mjög stuttar vegalengdir og því engin reynsla komin á þær.
Þriðjungur ferða í Reykjavík er styttri en einn kílómetri, og tveir þriðju styttri en þrír kílómetrar. Það er því stór hópur fólks, sem auðveldlega gæti ferðast með öðrum hætti en með bílum.
Hjólreiðabraut er smækkuð mynd akvegar fyrir bíla og því ekki gangstétt. Ef rétt er að málum staðið hafa hjólreiðabrautir sama vægi í samgöngum og akbrautir.
Kostnaður við gerð hjólreiðabrauta er óverulegur, ef þær eru lagðar samtímis annarri vegaframkvæmd. Arðsemi hjólreiðabrauta er margfaldur, sé aðeins litið til heilbrigðisþátta. Að sama skapi lækka hjólreiðabrautir rekstrarkostnað akvegakerfisins, þar sem reikna má með fækkun ökuferða sem nemur fjölgun hjólreiðamanna. Því fleiri sem kjósa að hjóla, þeim mun betri verður álagsdreifing í samgöngukerfinu í heild og skilvirkni þess um leið mun betri. Rekstrarkostnaður hjólreiðabrauta er óverulegur samanborið við rekstur akbrauta, þar sem afl og þyngd reiðhjóla er einungis örlítið brot af afli og þyngd vélknúinna ökutækja. Hjólreiðabrautir taka ekki aðeins við umferð reiðhjóla heldur lika rafmagnsreiðhjóla sem eru í hraðri framþróun um þessar mundir. Þær opna möguleika fyrir marga sem fara vilja ferða sinna með vistvænum hætti og án þess að vera í hættu af bílaumferð eða reyna mikið á sig. Þannig taka hjólreiðabrautir við umferð farartækja sem ekki er talið óhætt að séu á hættulegum akbrautum.
Innan íbúðahverfa með 30 km hámarkshraða geta hjólreiðabrautir og gangstéttir haft forgang fram yfir akvegi. Þannig mætti auka öryggi óvarinna vegfarenda innan þeirra svæða með því að þrengja götumyndina með hjólreiðabrautum fremur en hraðahindrunum og umferðareyjum. Hjólreiðabrautir ætti að leggja meðfram öllum vegum þar sem umferðin er umfram ákveðinn fjölda ökutækja eða þar sem hætta er talin stafa af hraðri umferð. Eðlilegur meðalhraði á hjólreiðabrautum er u.þ.b.30 km/klst. Slysahætta er því talsvert minni þar en á akbrautum. Forðast ber að leggja hjólreiðabrautir í hlykkjum eða um mishæðótt landsvæði. Samræmdar umferðarreglur gilda um akandi og hjólandi vegfarendur. Umferðarljós, skilti og vegmerkingar eru af sama toga svo að vegfarendur þurfa ekki að fara eftir mismunandi reglum hvort sem þeir eru akandi eða hjólandi. Þá verða ökumenn að horfast í augu við aukinn rétt annarra vegfarenda s.s. aðalbrautarrétt hjólreiðabrautar o.s.frv. Hjólreiðabrautir kalla því á endurbætta hönnun akbrauta ekki síst við gatnamót.
Vegagerðir norðurlandaþjóðanna (sem og margra annarra þjóða) hafa þegar gefið út handbækur um stefnu sína og til leiðbeiningar um gerð hjólreiðabrauta. Hér skulu nefndar handbækur frá tveimur löndum:
Danmörk: Idékatalog for cykeltrafik. (Viðurkennd sú besta) Einnig fáanleg á ensku. Collection of Cycle Concepts.
Noregur: Nasjonal Sykkelstrategi, og í enskri útgáfu: National Cycling Strategy

Arðsemi hjólreiðabrauta er ótvíræð.

Tæplega þarf að minnast á allan þann heilsufarslega ávinning sem í hjólreiðum felst. Jafnframt má gera ráð fyrir því, að limlestingum og dauðsföllum í umferðinni fækki þar sem færri taka þá áhættu að aka bíl. Því fleiri sem kjósa að nota reiðhjól spara samfélaginu gríðarlegar upphæðir. Arðsemi hjólreiðabrauta er því margfaldur á við akvegi þótt aðeins sé litið til heilbrigðisþátta.
Hér á landi hefur ekki verið farið út í arðsemisútreikninga á hjólreiðum en það hefur verið gert víða erlendis. Hér eru nefnd tvö dæmi:
Norðurlandaráð hefur gefið út skýrslu um úrval rannsókna sem sýna fjárhagslegan ávinning af hjólreiðum. Einhverra hluta vegna tóku Íslendingar ekki þátt í þessari úttekt: CBA of Cycling
Frá Noregi kemur Gang- og sykkelvegnett i norske byer (og stutt samantekt á norsku og ensku).

Skuldbinding Íslands um aðgerðir gegn losun gróðurhúsalofttegunda

Hjólreiðar til samgangna eru sjálfbærar. Frá þeim stafar ekki hávaði, svifryksmengun, losun koldíoxiðs eða annarra eiturefna. Landnýting hjólreiðabrauta gerist vart betri. Förgun reiðhjóla og spilliefna vegna þeirra er óveruleg. Aukin hlutdeild hjólreiða í samgöngum er því langbesti kosturinn til að fullnægja skuldbindingarloforðum s.s. mælt er með í Staðardagskrá 21 sem og öðrum alþjóðaskuldbindingum sem varða stefnu í loftslagsmálum.
Nú þegar stefnir í neyðarástand í loftslagsmálum heimsins. Ísland getur ekki skorast undan því að bregðast við með afgerandi hætti. Þriðjungur gróðurhúsalofttegunda á Íslandi stafar af samgöngum (pdf 3.0Mb). Það ætti því að vera skylda samgönguráðuneytisins og sveitafélaga að bregðast við nú þegar og breyta stefnu sinni í samgöngumálum. Ísland stendur öðrum þjóðum langt að baki við að hvetja almenning til notkunar sjálfbærra farartækja. Engin lausn í samgöngumálum er jafn áhrifarík og að byggja upp hjólreiðabrautakerfi sem er samkeppnishæft við akbrautir, ekki síst í þéttbýli. Samgönguráðuneytið verður að móta verklagsreglur eins og nágrannalöndin hafa gert, svo að hreppapólitík sveitafélaganna stöðvi ekki þá framþróun. Til að svo geti orðið verða skýrar verklagsreglur um gerð hjólreiðabrauta að komast í vegalög og samgönguáætlun til jafns við akbrautir.

Vefsíður, fylgiskjöl og upplýsingar í tölum

Idékatalog for cykeltrafik. (Sjálf handbólkin pdf. 15.3Mb)
http://www.vejdirektoratet.dk/dokument.asp?page=document&objno=9178

Collection of Cycle Concepts:
http://www.vejdirektoratet.dk/dokument.asp?page=document&objno=17291

http://www.vejdirektoratet.dk/dokument.asp?page=document&objno=11566

Nasjonal sykkelstrategi:
http://www.vegvesen.no/servlet/Satellite?cid=1069341245354&pagename=vegvesen/Page/SVVsubSideInnholdMal&f=true&c=Page

CBA of Cycling
http://www.norden.org/pub/sk/showpub.asp?pubnr=2005:556

Gang- og sykkelvegnett i norske byer
http://www.shdir.no/aktiveskolebarn/fakta/gang__og_sykkelvegnett_i_norske_byer_46141
http://miljo.toi.no/index.html?25810

Cycling: the way ahead for town and cities (European Commission)
http://ec.europa.eu/environment/cycling/cycling_en.htm

UK National Cycling Strategy. (Department for Transport)
http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_susttravel/documents/page/dft_susttravel_503877.hcsp

Trafikdage på AAU, 2002 (Civilingeniør Troels Andersen, Odense Kommune)
http://www.cykelby.dk/pdf/cykelvenliginfrastruktur.pdf (pdf 1.0 Mb)

http://www.sykkelby.no

http://cykelby.dk

Odense – Danmarks Nationale Cykelby
http://www.cykelby.dk/pdf/cykel_inet.pdf (pdf 2.5Mb)

http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/

Odense Magasinet 2002 (pdf 7,6 MB)

Odense Magasinet 2001 (pdf 1,3 MB)

http://www.completestreets.org/

http://www.share-the-road.org/

Þingsályktunartillgaga sem lýtur að því að koma hjólreiðabrautum í vegalög.
http://www.althingi.is/altext/133/s/0082.html

Umsagnir Landssamtaka hjólreiðamanna við tillögu að breytingu á vegalögum má finna á vef samtakana http://hjol.org

http://islandia.is/lhm/BrefLHM/2006/071106.htm

http://islandia.is/lhm/BrefLHM/2006/081106.htm

Skýrsla Vegagerðarinnar frá 2001 um losun gróðurhúsalofttegunda og samgöngur
http://www.samgonguraduneyti.is/media/Skyrsla/grodurhusaloft.pdf (pdf 3.0Mb)

Fyrir hönd Landssamtaka hjólreiðamanna

______________________________________
Magnús Bergsson